Berlin fährt mit Holz.
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Mancher mag denken: „Mein Auto fährt auch ohne Wald!“. In Zeiten, in denen Kraftfahrer nach faulen Eiern rochen, war das anders. Wer seinerzeit ans Steuer von einem Lastwagen wollte, hatte die Kurse der Fahrschule Lehmann in der Frankfurter Allee zu besuchen. Hier wurde gelehrt, immer wenn ein Zischeln oder Muffeln vom Motor zu hören ist, zeigt der bald erste Aussetzer. Den Aussetzern folgen ein Gurgeln und dann das Schweigen des Motors. Bei Lehmann lernten angehende „Generatorfahrer“, wie sie die „Schnüfelklappe“ vom Generator öffnen konnten und, um Gasnester auszulösen, mit dem Schürhaken im „Badeofen“ herum zu stochern hatten. Verpufften die Gasnester nämlich, dann verdunkelte Asche nicht nur das Haupt des Fahrers.
Flüssig und Fest
Schon im ersten Weltkrieg fehlte in der Heimat das Benzin und erste Versuche wurden unternommen, Kohle zur Benzinherstellung zu verflüssigen. Aber Kohle war noch wichtiger als Benzin. Die Idee kam auf, Gas, das von schwelendem Holz abgegeben wird und nach faulen Eiern riecht, zum Antrieb von Automotoren zu nutzen. Auf dem Hof des Kraftwagenbetriebswerks am Markgrafendamm wurden im Januar 1938 Lastwagen für den Betrieb mit Holzvergaserantrieb getestet. Lediglich die Generatoren des Marktführers „Imbert“ schienen praxistauglich. Mit Blick auf die Unabhängigkeit von Erdöl-Exporten beschäftigte sich die Firma seit 1934 mit diesen Antrieben, bei dem auf Streichholzschachtelgröße geschreddertes luftgetrocknetes Buchen- und Kiefernholz in die Gaserzeuger kam. Das waren Kohlebadeöfen ähnliche Stahlzylinder, die seitlich des Fahrerhauses befestigt waren. Ein Ventilator brachte das Holz zum Glühen. Nach einer Stunde konnten die Wagen angelassen werden. Der Aufwand, mit Holzeinschlag, Aufbereitung für den Generator, bei täglicher Wartung wie Reinigung der Generatoren und einem Drittel weniger Motorleistung, machte die Holzvergaser unwirtschaftlich.