Empfangshalle | Stich nach einer Zeichnung von Ludwig Bürger in der Illustrierten Zeitung Leipzig vom 16. November 1867.

Frankfurter Chaussee, alles aussteigen!

Empfangshalle | Stich nach einer Zeichnung von Ludwig Bürger in der Illustrierten Zeitung Leipzig vom 16. November 1867.
Königliche Ausmaße: Die Empfangshalle des Bahnhofsgebäudes der Boxhagener Krönungsbahn war zwölf Meter hoch, die Länge des Bahnsteigs betrug 38 Meter. Im Hintergrund zeigen die Pappeln den Verlauf des Boxhagener Wegs. Stich nach einer Zeichnung von Ludwig Bürger in der Illustrirten Zeitung Leipzig vom 16. November 1867.

1861 endete die Fernstrecke Königsberg–Berlin an einem hölzernen Einweg-Bahnhof.

Von

„Wir erscheinen als Sendboten der Kommunal-Behörden, wie der gesammten Bürgerschaft und Bevölkerung Berlins an den Grenzmarken des städtischen Weichbildes.“ Mit diesen geradezu mittelalterlich anmutenden Worten empfing Bürgermeister Heinrich Philipp Hedemann am Vormittag des 22. Oktobers 1861 König Wilhelm I. und Königin Augusta bei ihrer Ankunft vor Berlin an der Frankfurter Chaussee. Die Leitung des Ehrenzugs entlang eines Spaliers der Berliner Zünfte bis zum Frankfurter Tor, das damals noch einige hundert Meter westlich lag, übernahm Obermeister Engert, Leiter der Schlächter-Innung.

Mittelalterliches und Modernes

An der einstigen mittelalterlichen Grenze der Berliner Feldmark verläuft heute die Thaerstaße. Diese reichte bis in die 1950er Jahre an die Frankfurter Allee heran. Ihr gegenüber zweigte damals noch die Boxhagener Straße ab (1861 Boxhagener Weg genannt). Genau hier sollte der am 18. Oktober 1867 in Königsberg gekrönte König von den Berlinern empfangen werden, an der uralten Grenzmark vor den Toren der Stadt. Die Berliner Oberen gewährten dem Landesherrn einen Imbiss und begleiteten ihn durch das Tor in die Stadt hinein, wo ihm ein fürstlicher Empfang bereitet wurde. Es war eine Demonstration städtischer Macht mit Gebräuchen, wie sie in der Zeit des Mittelalters gepflegt wurden, als die Städte wirtschaftlich und politisch enorm stark waren. Aber es war auch eine Demonstration des guten Willens. Der König hätte verfügen können, mit dem Zug direkt bis zum Frankfurter Bahnhof – heute Ostbahnhof – durchzufahren, der seit 1842 innerhalb der Berliner Stadtgrenze bestand. Weil der König auf Tradition setzte, ließ er die Berliner in ihrem Eifer gern gewähren – was für ein König, der sich nicht gern bejubeln lässt. Dass die ganze Show gelingen konnte, hing unter anderem mit dem Mut der politisch Verantwortlichen zum Provisorium, der Begeisterung der Berliner für das Königtum, einer effizienten Verwaltung und der Leistungsfähigkeit des preußischen Eisenbahnbaus zusammen.

Zeichnung Ehrentor (Entwurf) | Quelle: Landesarchiv Berlin
Entwurf eines Ehrentores, wahrscheinlich am Frankfurter Tor. / Quelle: Landesarchiv Berlin /

Ein neues Gleis ab Rummelsburg

Zwei dicke Ordner halten die Planungen zur „Einholung der Majestäten“ oder „Einzugsfeier“ – so die offizielle Bezeichnung, fest. Bereits im Juni beriet eine eigens eingerichtete Deputiertenkommission. Sowohl am Alexanderplatz als auch vor dem Schloss war je ein Festplatz mit Ehrentor und Tribünen vorgesehen. Offen blieb noch, ob es Ehrentor und Tribünen vor dem Frankfurter oder vor dem Königstor, durch das bisher immer die Könige in die Stadt geritten kamen, geben solle. Am 28. August fiel die Entscheidung, den Souverän vor dem Frankfurter Tor zu begrüßen. Es blieben keine zwei Monate Zeit, um vom Bahnhof Rummelsburg aus einen Schienenstrang zur Frankfurter Chaussee zu legen, ihn sicherheitstechnisch prüfen zu lassen sowie um das Empfangsgebäude zu errichten. Die Eigentümer der Boxhagener Äcker wie auch Pächter stellten die Grundstücke für den Bahnbau unentgeltlich zur Verfügung und ließen sogar auf eigene Kosten Sand für den Bahndamm heranfahren und aufhäufen. Zum Teil dieselben Bürger, die noch 1848 gegen die Truppen des sogenannten Kartätschenprinzen Barrikaden errichteten, hießen denselben nun begeistert willkommen – ein Phänomen, über das sich nicht nur Historiker wundern. In nicht einmal 14 Tagen waren Schwellen und Gleis verlegt. Mehrere Probefahrten mit der Bahn waren erfolgreich.

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